是的,高铁考虑穷人了的。
1、是的，高铁考虑穷人了的。
2、真正要解决穷人的出行难,还必须回到高铁上来,必须要跟高铁讲讲穷人经济学。众所周知,高铁是有公益属性的,铁道部也以公益为名向国家伸手要钱。既然如此,高铁就不能只逐利,必须考虑到穷人的出行需求。我们并非要求高铁不讲经济学,而是希望高铁讲讲“穷人经济学”。高铁完全可以在公益和市场之间,找到一个平衡点。比如说实行“三七分”——三分公益七分市场,10张车票中,7张面向市场定价,拿出3张推行“白菜价”,让穷人相对于过去,能够在不增加支出或者适当增加一点支出的情况下,也能享受到高速的快感。
3、高铁发展的`成果,应该让全民共享,穷人不应该排斥在外。兼顾市场和公益,适当推出一些“白菜价”,这是高铁应该做的。
高铁未来展望
虽然高铁建设如今面临严重的亏损问题，但高铁建设之路绝对不能停下。因为高铁产业虽然是亏损的，但它却盘活了其他的产业。
要知道，一个城市的发展，与它的地理位置以及交通，有着脱不开的联系。高铁产业的发展，可以带动其他产业的繁荣。因此从长远看，高铁的建设对国家的产业完善、城市发展有着重要作用。
这是怎么一回事呢？未来高铁的发展之路，又会是怎样的一幅景象呢？
一、高铁其实不挣钱
很多人对于高铁的最大质疑，便是高铁为何越来越绕路，票价越来越贵，怀疑不是在收割乘客的钱包？
但这句话并不合适，票价升高高铁公司也是无可奈何，因为高铁其实并不挣钱，甚至是亏损的，一年的亏损能够来到500多个亿，但国家始终没有放弃对于偏远地区的修建。
可是以高铁票价的价格，每年全国那么多趟高铁，为什么会不挣钱呢？
高铁不挣钱，是因为普通人能够看到高铁每天的运行次数都只是表象，但是高铁的上座率其实并没有太高。除了一些人流量高的.时期，高铁大部分时间都非常空闲。
如果有紧急的出差需求，那么大部分会选择飞机。而如果不着急路程又不是很远的话，那么很多人则会选择绿皮车，高铁反而成了夹在其中比较尴尬的选择。
而伴随着2020年之后疫情的冲击，全国陷入居家隔离的环境中，不再倡导出行。这令上座率本就不高的高铁产业雪上加霜，一夜之间堪称遭遇行业寒冬。
除此之外，高铁的造价非常高。
国家每年都要投入巨额的资金用于高铁的生产，甚至为了保障高铁的安全性，很多零件都要从国外进口。其中比较知名的有高铁轴承和高铁车轮，大部分都是日德生产的高级货，这些零件生产技术被国外垄断，每一个造价都十分昂贵。
再者，高铁修成后，不管是车轨还是高铁自身，都要频繁进行检修工作。高铁轨道遍及全国，甚至有些地方十分偏僻，检修工程是一项费心费力的工作，检修与维护需要耗费大量的人力成本，因此高铁的投资居高不下。
那么既然如此，高铁为了节省成本，不应该建造直达的铁轨吗？为何铁轨建设越来越绕呢？
二、高铁的建设原则
高铁虽然多年来一直在亏损，但建设成为高铁强国一直我国的目标，并且会一直朝着这个目标前进。而越建设越绕，是为了尽可能照顾到所有用户的出行，甚至是偏远地区的乘客。
要知道，高铁建设并不是只以简单的盈利为目标，若是如此的话，完全可以只在人流量大的城市建设。而实际情况是不管多么偏僻的城镇，方圆附近必然会有高铁站点。
可既然是为了照顾所有人的出行，有的城市明明居民很多，可为什么经过的高铁很少呢？
那是因为高铁的建设除了考虑人口分布以外，还要考虑地域限制。如果是一望无际的大平原，那么必然十分容易建设轨道，但我国多是崎岖不平的山路。
如果建造直行的轨道，就需要在山上开洞，在水上搭桥，这样无疑会增加高铁建设的成本。而为了减少成本，并且便捷居民的出行，绕开高低不平的地形是最合适的方案。
那么随着高铁的逐渐铺设，我国高铁网络已经逐渐趋于完善。那么未来的中国高铁应该朝着哪个方向发展，在未来形成怎样的景象呢？
那为什么我国高铁这么发达了，现在还要保留普通的火车呢？
第一、为了照顾低收入人群。
高铁有高铁的优势，比如快、安全舒适，凭借着这种优势，这几年高铁越来越得到大家认可，甚至还有很多人放弃飞机而选择乘坐高铁。
但是高铁也有一些劣势，那就是价格比较贵，我们以深圳到北京为例，目前从深圳北到北京西最快的是G82，但票价高达1039元；如果大家身体扛不了8个多小时，可以选择商务座或者一等座，但票价更贵，其中一等座1644元，商务座3241元。
另外稍微慢一点点的是G336，耗时10个小时59分，票价997元。
这个票价对于高收入人群来说倒是没有什么，大家都能够承受得起；但是对于收入比较低的人群而言，这个价格明显是比较贵的。
这时候很多人宁愿选择速度更慢的普通列车，比如从深圳东到北京丰台的Z182普通硬座只有254.5元，这个票价只相当于高铁的1/4左右。
虽然选择普通列车要多出10个小时以上，但是对于那些不赶时间、没有急事的朋友来说，选择普通列车可以省700多块钱，这对普通收入人群来说可不是一笔小数目。
所以为了考虑这些低收入人群的出行成本，现在各地并不会一味地全部推行高铁，仍然保留部分普通列车。
第二、考虑高铁的`建设成本和运营成本。
高铁虽然非常高大上，但是高铁的建设成本和运营成本是非常高昂的，如果盲目到处建各种高铁，容易造成资源的浪费。
目前有很多高铁的上座率都比较低，长期都没法回本，比如2021年中国国家铁路公司收入虽然高达113131元，但净利润却亏了498.5亿元，这里面有很多都是因为高铁建设造成的。
目前高铁的建设成本大约是每公里在1亿元到1.8亿元之间，相当于建1000公里的高铁，至少要花1000亿到1800亿之间。
另外高铁的运营成本也非常高，我们以京沪高铁为例，2021年京沪高铁股份有限公司跨线列车运营里程完成 7250.4 万列公里，付出的运营总成本是230.6亿元，平均每列公里运营成本高达789.8元，这些成本包括高铁的耗电成本，维修成本，人工成本，车站成本等等。
这意味着从上海到北京，一趟车的平均成本就达到104万左右，按照平均票价700元计算，平均每趟高铁的载客量至少需要达到1500元左右，才能够维持盈亏平衡。
也正因为高铁的建设成本非常高昂，而且运营成本也非常高，所以很多高铁长期都处于亏损状态，如果盲目地建设各种高铁，万一高铁建起来之后，客运量很少，那就会长期处于亏损，甚至连本都没法拿回来。
所以对于那些人口少而且客流量少的地方，其实根本没有必要建设高铁，而且前两年国家也出台了新的政策，对高铁的建设进行限制。
如果想要修建时速350公里的高铁，必须同时满足这三个条件。
第一、必须经过特大城市或者省会城市；
第二、年双向客流密度必须保持在2500万人次以上；
第三、中长途客流占比要达到70%。
在这个规定出来之后，目前很多小地方都不符合建设时速350公里的高铁条件，最多只能建个250公里以内的，有些小地方甚至已经不允许批建高铁或者动车。
这种规定我觉得很有必要，这样可以杜绝盲目上各种高铁造成资源浪费，可以把节省的这些资源投入到其他更有意义的民生项目当中。
